日本试驾第四代三菱帕杰罗
在我13至19岁这一时期，我过着快乐的两轮生活，每天依靠自己的体能将自己从家里送到学校,再从学校送回家。无论是初中还是高中，在我往返学校的必经之地，总能见到一辆墨绿色的三菱帕杰罗越野车，虽然它有时也会一身泥尘，但大部分时间，它都是一尘不染地停在一个小书店的屋檐下，看得出主人非常爱惜它。这辆车高大、俊朗并坚毅的表情深深地吸引着我。我那时总在想，如果坐上它，一定能到很远很远的地方。
当年的小男孩如何能找到这般信任感和归属感？当时的我并未细细回味自己的感觉从何而来，也不知三菱帕杰罗的设计意图就是——它的存在，是为了让主人毫无顾虑地去任何地方，我只是从此与书店老板结缘，也与书店的汽车类杂志结缘，那些杂志让我更加了解三菱帕杰罗，当然也让我对整个汽车界产生了浓厚的兴趣。这种兴趣让我现在坐在了一家专业汽车类杂志的编辑部里，也有机会在2007年8月的最后一周，到日本亲自感受第四代三菱帕杰罗给予我的信任感和归属感。??
回归本源
作为日本殿堂级SUV，三菱帕杰罗(Pajero)的发展史几乎代表着日本多功能越野车的发展史。从1982年5月第一辆帕杰罗诞生，到2001年至2007年帕杰罗在巴黎-达喀尔赛事中创造7连冠的奇迹，再到时隔1/4世纪之后的第四代帕杰罗登场，帕杰罗的名字响誉全球。无论在日本本土，还是在世界其他地方，帕杰罗的身影随处可见。
帕杰罗几乎成为一种精神象征，在产品主管上杉雅勇先生看来，帕杰罗不可以随随便便地被设计出来、被造出来，因为它承载着所有人探索未知领域的愿望，每个帕杰罗的车主都深信，他们能开着帕杰罗去任何地方——这是帕杰罗根深蒂固的品牌魅力。因此第四代帕杰罗的开发过程是非常谨慎的。巨大的变化显然不适合于帕杰罗，它不能偏离前辈的既定路线，但它又必须在通往辉煌之上更进一步。为了修炼更高境界的行驶性能和可靠性，工程师们在非洲沙漠地带和澳洲一望无际的旷野中，对第四代帕杰罗进行耐久性试验，还模拟阿尔卑斯山高海拔以及北欧极度严寒地带的恶劣环境进行试验，为的就是让每辆走出帕杰罗制造工厂的新车都能满足车主无所不往的愿望。
显然，帕杰罗注定不会成为平凡者，它的车轮注定要轧过数不清的艰难险阻，它的性格就像它的名字——Pajero(此名源于一种生活于阿根廷巴塔哥尼亚的野猫)，野性十足且一生充满不羁的绚丽。第一代帕杰罗的外形设计即体现了这种野性，其特征之一便是刚正车头两端的阶梯状大灯组合，在第二代三门版帕杰罗之上，这一特征尤其明显，只是第三代帕杰罗在时尚与前卫的方向上步伐过大，以致弱化了车系多年积淀的铿锵野性之风。好在摆在我们面前的第四代帕杰罗在重要设计元素上又回归了本源。
阶梯状大灯加上拉风的圆弧过渡，犹如野猫之眼由丛林深处而来，双横条进气格栅在光线照射下具有划破气流的气势，时尚的中置式备胎架凸显着挑战野路的气概，直板的车身线条让新车颇有未来派风格。第四代帕杰罗初看之下犹如锐利的概念车，但以目光注视之后便能读到来自1/4世纪之前的设计传承。它并未沿着第三代的设计路线继续走下去，相反，它更加接近第一、二代的风格。包括阶梯状大灯，方正硬朗的车身造型以及帕杰罗曾经风行的“3WAY 2TONE”欢快车身配色方式，这些都能让我们看到经典的回归。这种新世纪时尚元素的增加和纪念前辈的造型如此协调地在新款帕杰罗身上得到融合，想必三菱的设计团队在继承过去和预示未来的课题上研究得非常深入，他们最终使我们既对过往感动，又对未来向往。
勇往直前
虽然第四代帕杰罗在设计风格上继承着族系的本源，但这并不妨碍它勇往直前，突破既有成就。事实上，第四代帕杰罗车身镀锌钢板用量比例达到了76%(3门版达到了78%)，而老款车型的用量比例为40%，因此新款帕杰罗将具备更好的耐腐蚀性，与此同时，底部树脂防护板的运用，也更进一步防止了底盘零部件受环境影响而生锈或磨损的可能。
新款帕杰罗从三菱的超强性能车Lancer Evolution那里吸取了点焊强化的经验，5门版拥有54处点焊强化，而3门版也有38处，这一技术的使用大大加强了新款车型的车身刚性，这不仅有助于提高高速稳定性，亦对帕杰罗擅长的越野行驶提供强力支持。
在动力核心方面，新帕杰罗使用了业已成熟的3.8L V6 MIVEC发动机，其动力输出相对之前版本有所提升。无论如何，新车总是要在燃烧效率方面有所突破的，于是工程师们为第四代帕杰罗的传动系统安装了ATF(自动变速器油)保温器，它能借由发动机冷却水的热交换过程为变速器暖机，由此一来，变速器暖机时间大幅削减40%，这最多能提高10%的燃烧效率，不失为节省能源的好方法。除了降低能耗，工程师还设法提升传动系统利用发动机动力的效率，以期获得更具动感的驾驶感受。在英雄人物达喀尔拉力赛冠军车手增冈浩的建议下，工程师们改动了差速齿轮的终传比，提升了在既有动力输出状况下的加速快感，而且使得发动机的排气声浪更具煽动性。
车快了，自然会更多地考虑宜动宜静。新的制动系统可谓强悍，前后17英寸通风制动盘不仅具有震撼的观感，而且在任何时候都能使庞大的帕杰罗快速停下来。为了在off-road状况下保护制动系统不受损伤，工程师为制动系统加装了关键部件的密封装置，使制动系统时刻保持高效能。新设计的大直径轮圈几乎采用全平面的轮辐设计，无论10辐轮圈还是6辐轮圈，除了锋利之感恰到好处地配合着新车的刚劲、锋锐造型之外，表面简洁的轮辐还具有不易藏匿泥土、便于清洁的实际功能性，可谓融专业于美学之中。
在看得见或看不见的地方，新款帕杰罗都在吸取全球170个国家的用户用车经验之后，进行有效改进，在达喀尔拉力赛中取得辉煌成就的赛手也为新车的开发提供了建议，为的就是让民用帕杰罗犹如自己的拉力赛车一样勇往直前，车主应该能感受到三菱开发团队所作的努力，而在日本北海道试车的我应该是较早体会到这一点的人。
疾速之稳
新帕杰罗自然会继续深化其在off-road方面的造诣，与此同时，其在公路性能方面的提升也是显而易见的。目前，全世界几乎所有SUV都开始加强公路行驶性能，在我们将第四代帕杰罗开进杂草丛生、颠簸坎坷的越野道路之前，不妨先在北海道十胜研究所的高环上享受追云“翱翔”的感觉。
去年夏天，在同样的地方，我们享受了Lancer Evolution IX于270km/h表速下的“超低空飞行”，这次三菱让我们驾驶新帕杰罗挑战高速，可见厂方对新车的自信。我坐在5门版帕杰罗高大、宽厚的驾驶席上，眼前一片开阔，高环路面在远方汇集成一点，那里是我要加速冲刺的方向。3.8L V6发动机在我将油门踩到底之后爆发出雄浑的轰鸣，驱动轮给我带来加速力道甚至有点让我吃惊，本以为大车帕杰罗的加速不会如此迅疾，哪知新车在急加速时的动力输出异常凌厉，325Nm的最大扭矩和237ps的最大功率轻松令车速过百。
在高速巡航状态下的新帕杰罗异常悠闲，大排量发动机显示出深厚的功力，只要稍微踩深油门，加速度便会涌来，而通常情况下，5速INVECS-II自动变速器会选择较高挡位行驶，适当降低了发动机转速，使得坐于车内的人获得更加闲适的感觉，于是我有精力欣赏到温馨、雅致的“PARIS”内饰设计。亚光“节拍核桃木”加上铝饰部件的点缀，使新帕杰罗的内厢充满了豪华与运动的质感，视力所及获得的高档感让我在驾驶的时候都觉得心情无比舒畅。双炮筒状仪表板罩内的蓝光仪表仿若来自科幻世界，其神秘感和酷炫感令我对驾驶这辆车充满向往。
在试车场的柏油山路上，为优化公路行驶而调校的四轮独立悬架系统显示出了帕杰罗在off-road领域之外大展拳脚的决心。经过加强的横向稳定杆和减振器在高速弯道中给予帕杰罗极大的支撑，包括发动机盖铝合金化和降低备胎架位置的方法亦降低了车身重心，这一切使得高大魁梧的新帕杰罗在左弯右拐之中渐渐逼近了轿车的驾驶感受，让人惊喜。
这种惊喜让我将早餐的能量几乎完全用在直路、弯路、上坡、下坡相交错的盘山路上了，以至于当时的极大需求是一份精致的日本便当......
本能释放
当然，帕杰罗是永远不会遗忘本能的，对它来说，off-road是其20多年发展的印记，是它的根本。
公路行驶的优雅舒适方便了日常使用，越野的欢快则永远是摆脱常态追求刺激的砝码。将超选四驱系统拨入4LLc(低速四轮驱动配中央差速系统)的那一刻起，帕杰罗的本能释放了。
面对专业越野测试场地，新帕杰罗强大的低速扭矩无坚不摧，四个车轮高效地利用着325Nm的扭矩，轻松令车行于凹凸不平的倾斜坡道中。悬架吸收着突兀的颠簸，将它化解为能够承受的弱振，于是我能集中精力面对眼前的艰险。轻点油门，新帕杰罗便能登上驼峰路顶端，在眼前一阵蓝天白云之后，车头开始向下，充沛的发动机反拖制动力又让车不慌不忙地下行至“波谷”，接着又是一个轮回。虽然新帕杰罗为了提供更大的驾乘空间而身形稍有放大，但精心设定的前悬依然保证了充足的接近角(5门版为36.6度，3门版为36.7度)，继续坚持背携式备胎也为增加离去角提供了可能，这些都为随心所欲的越野消除了顾虑。
偶有豁然开朗的地带，发动机便可以发挥充沛功率，而电子系统则随时准备消除坎坷沙石路面给车轮带来的侧滑与空转，始终令车体处于可控状态。在30度的大侧坡上，第四代帕杰罗显得从容不迫，稳住油门，握稳手中精致的四辐方向盘，车就会顺利地沿着脑中的预定轨迹攀上坡顶——其强大的越野能力令本该谨慎无比的操作变得如同平地行车般惬意。
新时代的平衡
也许，在万般艰险的状态下方能触摸到帕杰罗的灵魂，在征服荒野的过程中方能体验帕杰罗的震撼。在城市里呆久了，需要释放心境，而帕杰罗就是忠实的陪伴者。
在北海道十胜研究所，一流的铺装路面和刺激的越野场地分别考验了第四代帕杰罗高速飞奔与摆平险阻的能力。在我看来，新帕杰罗在越野和公路行驶之间再一次做出了新的平衡。从诞生之初既定的硬汉越野能力稳中有升，这里有多年市场经验的积累，也有12次称霸达喀尔拉力赛获取的技术支持，新帕杰罗继续以优良的越野性能坚守无所不往的承诺。另一方面，无论是“PARIS”还是“DAKAR”内饰设计套装，其材质运用和造型设计除了保留原有的刚劲感之外还在更多方面注重了城市用车所需的豪华和舒适感，让人觉得帕杰罗在强悍外表之下，有一个惬意、舒心的内部空间，让人在聆听ROCKFORD 12喇叭、860W一流音响系统所创的完美音域中感到无比满足。
因此，可以说第四代帕杰罗更加成熟了，虽然这本身就是一个成熟的车系，但新车还是与时俱进地提升了在不同路况下的行车质素，我们可以选择实用的5门版，也可以选择活泼、酷炫的3门版，无论哪款都有纯正的帕杰罗精神——只要油箱里还有汽油，乘上它，就能到世界的尽头！
长轴版和短轴版帕杰罗
PAJERO制造株式会社
新款帕杰罗的制造工厂为PAJERO制造株式会社，它坐落于日本岐阜县加茂郡，这里最早是一家飞机制造厂，现在的主打产品则是三菱当家车型帕杰罗(包括一些帕杰罗的变形款)，以下是其发展简史：
1943年，“东洋航空飞机株式会社”成立，制造飞机部件
1967年，公司开始越野车的流水式生产
1982年，公司开始帕杰罗的流水式生产
1995年，公司更名为“PAJERO制造株式会社”
2003年，三菱汽车控股达100%
1、第四代帕杰罗的内厢延续了历代的舒适与人性化，并在豪华程度上又有提高
2、顶尖音响品牌ROCKFORD的支援使得新帕杰罗成为移动音乐厅
3、未来派风格的仪表面板令人赏心悦目
A、1982年5月，第一代帕杰罗与世人见面，而帕杰罗(Pajero)之名则最早出现在1973年的东京车展上
B、1991年1月，帕杰罗全面改款，第二代诞生。新车配备多款发动机，并在1997年使用了著名的GDI(汽油直喷)发动机
C、1999年，三菱推出了迎接新世纪的第三代帕杰罗。新车体大幅加宽，并使用内置舵芯骨架的单壳体车身，因此驾驶性能和车体刚性均大幅提升。
