各有所长 三类SUV四驱技术应用详解
在即将过去的这个冬天，北方大面积降雪的情景比比皆是，在冰天雪地中，是不是所有的四驱车型都能畅行无忧呢？四驱车就一定真的能越野么？下面就为大家解开这些可能在不少人意识中都难免有误区的问题。为了更为直观起见，我们将按照驾驶者对四驱系统的干预程度和四驱系统的强悍程度，对目前市场上的主流四驱代表车型所用四驱系统做一个概要的介绍。
“业余型”四驱
驾驶者对四驱系统的干预程度：无/弱
代表车型——CR-V、MDX、指南者
代表四驱类型——采用粘性耦合器或者电控多片离合器的四驱系统
这类“业余型”四驱系统和一般的全自动对焦相机，也就是我们俗称的“傻瓜相机”一样，不需要操作者进行过多的干预（对于大部分车型来说，驾驶者实际上也无法对四驱系统进行干预），对技术几乎没有太多额外的要求，您只需要具备正常的驾驶技能即可。但是过于简单的驱动模式，也因此失去了很多功能，如果想挑战一下稍微有难度的道路，那么很容易陷入尴尬的局面，比如爬不上坡、甚至陷车……
粘性耦合四驱系统的代表：CR-V（左）和哈弗M1
通常“业余型”四驱车的车身结构都更接近轿车，均采用承载式车身
“业余型”四驱系统主要包括粘性耦合、多片离合器等结构，其中粘性耦合主要是通过前后轴转速差较大时，叶片搅动硅油，使之升温粘性增大，从而实现动力向后轴的传输（此类车型在通常状态下都为前驱），采用粘性耦合结构的常见四驱车包括CR-V、哈弗M1、还有斯巴鲁旗下大部分车型。粘性耦合的优点是结构简单，可靠性好，不需要额外维护，成本也低，但是其缺点也很明显，它的反应速度较慢，很可能四驱系统启动时已经陷车了，另外也不能实现锁止，能承受的负荷也有限。
粘性耦合四驱结构示意图
CR-V的四驱结构
这类四驱车最直观的特点就是你在中控台上找不到任何与四驱有关的控制部分
对于更多的城市SUV四驱车型来说，电控多片离合器可以说是它们的核心部分，通过车轮传感器感应前后车轮间的转速差，进而控制多片离合器实现动力分配，对于更为先进的四驱系统，如讴歌MDX这套SH-AWD系统，还可以实现后轴轮间的扭矩分配，这样在攀爬时，能使负荷更大的后轴实现更佳的动力输出（相关链接：MDX四驱系统详解）。对于多片离合器的车型，有的也能实现人为干预，比如指南者、RAV4等车型都有一个所谓的“四驱锁定”按钮或手柄，此时前后轴间能实现部分的限滑能力，但是由于变速器和多片离合器结构的限制，此时的负荷不可能很大，否则就有损坏车辆的危险。
SH-AWD的核心部件——后轴差速器，两组多片式离合器可以在后轴两轮间连续主动分配扭矩
指南者（左）和RAV4的四驱锁止控制部分
对于粘性耦合结构的四驱车型来说，它们能应付的主要是一些附着力尚可的路面，比如土坡、积雪较深的地面等等，在稍微恶劣的情况下，它们并不比一般的两驱车型强出太多；而电控多片离合器结构车型的性能则主要取决于电控部分的类型，但是总体上比粘性耦合的车型要强很多。上述这类四驱车型主要还是应对冰雪和普通的泥泞路面，换句话来说还是城市应用为主，尤其是诸如讴歌SH-AWD或者宝马i-Drive这样能主动分配扭矩的四驱系统，非常适合城市路况使用，但是如果拿来越野，显然就有点勉为其难了，如果不想拖车，建议您还是不要尝试的好。
“准专业型”四驱
驾驶者对四驱系统的干预程度：中等
代表车型——途锐、维特拉、帕杰罗
代表四驱类型——电控、可锁死或者限滑型的四驱系统
与开始那些“业余”选手偶尔挑战一下自我还战战兢兢不同，下面这些“准专业”级选手显然底气就要足了很多，因为它们虽然依然是电控的四驱系统，但是具备了锁死或者限滑的能力（采用LSD），可以应付更为高难度的路况，可以说，这时它们才真正意义上和越野有了交集。
日内瓦车展新推出的大众途锐
以相对更偏向公路的大众途锐为例，刚推出的新款途锐的汽油车型上使用的是以托森式差速器为核心的4MOTION系统，最大爬坡角31度，同时还可以通过电控旋钮选择四驱系统的地形模式。而途锐的柴油版本则提供了包含可以100%锁死的中央和后差速器锁的选装包，最大爬坡角可以达到45度。此外，途锐还拥有多种驱动模式的选择，对驾驶者来说更为直观。
途锐柴油版的四驱系统控制部分
铃木维特拉和途锐也某些相似之处，在通常状况下采用全轮驱动，而在需要的时候，可以选择高速四驱、高速四驱锁定和低速四驱模式，加上内置的梯形大梁，维特拉在同级车型中的越野能力无疑是出类拔萃的。由于中央差速器可以锁死，因此即便是单个车轮离地或者完全失去抓地力，维特拉也可以依靠其他车轮脱离困境，这在野外行驶时非常实用。
维特拉的四驱切换控制部分
帕杰罗则采用了三菱大名鼎鼎的“超选四驱”系统，也就是SS4-Ⅱ。这套系统共有四种模式，分别是用于一般城市路况的后轮两驱（2H）和用于高速行驶的四轮驱动（4H）以及用于积雪泥泞路面的高速四轮驱动（中央差速器锁止）（4HLC），以及用于极限条件下的低速四轮驱动（中央差速器锁止）（4LLC）。如果刨除中央差速器，其实它和一般的分时四驱并没有太多区别，但是加上带有限滑能力的中央差速器之后，其脱困能力和高速四驱性能都有大大提升，比如4H模式下，前/ 后轮扭矩可以在33:67 和50:50 的比例之间进行动态调节，此时由于前后轴间允许较大的转速差，在弯道等路况下车辆也能保持稳定的高速行驶状态，应用范围也大大提高。另外，新一代帕杰罗的3.8排量车型还有后差速锁，可以应付更为恶劣的路况。
帕杰罗及其四驱系统
此外，吉姆尼、陆风X8、哈弗这类的电控分时四驱，也具备相当的通过能力，但是由于动力、尺寸、设计等方面的限制，并且也不具备锁定能力，因此离标准的专业越野车还有一定距离，不过它们价格不高，因此可以称之为“入门级准专业”四驱车型。对于这些“准专业型”四驱车型，可以说它们都具备了相当的越野能力，但是电控四驱本身就意味着它在恶劣工作条件下的可靠性要大打折扣，因此，如果你只是去游山玩水，偶尔挑战一下陡坡之类的，它们毫无问题，但要在荒无人烟的地方做长途旅行，建议还是选择后面的“专业型”四驱车型。
“专业型”四驱
驾驶者对四驱系统的干预程度：强
代表车型——FJ酷路泽、牧马人、卫士
代表四驱类型——非电控、可以机械锁死的四驱系统
我们这里提到的所谓“专业级”四驱车也只是针对目前市面上的主流量产车而言的，不仅仅车辆可以应对专业级的越野路况，而且这时对驾驶者的驾驶技术要求也是专业级的，四驱系统几乎完全依靠驾驶者进行干预。更少的电子系统介入虽然增大了驾驶的难度，但是也提高了车辆在恶劣使用状况下的可靠性，不会出现某些电控四驱车型在野了一把之后因为电控部分失效四驱无法解除或者无法进入四驱状态的窘况。
FJ酷路泽（左）和牧马人
FJ酷路泽和牧马人有很多相似之处，它们都是采用自动变速器、机械分动箱的分时四驱车型，FJ酷路泽的后差速器可以锁死，而牧马人罗宾汉（Rubicon）的能力更为强大，它具备了前后桥差速器锁死和稳定杆电子断开功能（撒哈拉则不具备这两项能力）。由于它们都没有中央差速器，因此它们这套四驱系统完全是为了越野而生的，即便是非铺装路面遇到弯道较大时，也只能采用两驱行驶，不然就有可能损坏传动系统或者车辆失控（此时前后桥间相当于硬连接）。
相关链接：我心狂野 试驾四门版牧马人-Rubicon(罗宾汉)
FJ酷路泽的四驱切换依然采用传统的分动器挡把
FJ酷路泽的后差速器可以锁死（RR DIFF LOCK）
罗宾汉的差速器锁控制按钮
牧马人罗宾汉的四驱系统
而卫士则在道路行驶和越野上实现了较好的均衡，目前这代卫士全部采用了全时四驱系统，四驱状态有高、低速两种传动比，中央差速器也可以机械锁死，如果一个车轮悬空，锁死中央差速器使前后轴钢性连接，就可以把动力传输到有附着力的车轮。虽然没有前后桥差速器锁，但是毕竟对角线悬空在一般情况下是非常少的，因此卫士这套四驱系统可以应付绝大多数复杂路况。
卫士才是路虎家族的越野之王
四驱控制依然采用挡把
为了防止用户因为误操作损坏四驱系统，卫士还在中控台的下方显著位置表明了四驱系统切换的速度界限，其中从高低速四驱切换到中央差速器锁定位置的最高速度为60公里/小时，而高、低速之间的切换则必须在接近静止的状态下完成。为了突出在恶劣环境下的可靠性，卫士的四驱系统全部采用机械控制，无论是四驱切换还是差速器锁都是纯机械式的。唯一的电子辅助设备就是电子牵引力控制（ETC）系统，不过这套系统不能完全关闭，在一些极限情况下（如需要轮胎有意识抱死）可能会带来不便，但不管怎么说，在百万以下的民用车辆中，这套四驱系统的越野性能可以说是出类拔萃的。
卫士在显著位置标明了四驱系统切换的速度界限
可以说在豪华、舒适趋向大行其道的今天，这些“专业型”四驱车都是特立独行的异类，与同价位的车型相比，它们的配置可以用简单甚至简陋来形容，但是对于钟爱越野的用户来说，它们就是自己的战马，默默无闻地带你进入常人不能涉足的区域，尽览风景之后全身而退，而且正是有这些坚守传统的车型，我们才能找到一点怀旧的情绪，从这个角度来说，它们还是不可替代的。
结语：
坦率的说，用专业与否衡量四驱车型可能对于大多数非专业消费者来说还是有点远，因为大部分用户对于车辆的结构并不感兴趣，这就是我们从驾驶者的角度来区分四驱系统的原因，如果你只是偶尔玩玩，那么还是来台“业余型”的，已经足以应付日常使用了，而如果你要求更高，能真正野一把，同时更看重电子系统，那么显然这些“准专业型”更适合你，当然，如果是发烧友，预算又充足，那还犹豫什么，来台“专业型”的四驱车吧。
