小车大文化 日本K-car发展简述
从1949年开始，K-car车型的排量被限定在150cc，然而如此小的排量很大程度上并不能满足一辆汽车自身的需求，于是为了加强汽车厂商制造K-car的积极性，这一排量标准在接下来的几年里逐渐被提升至360cc，同时两冲程引擎慢慢取代了四冲程发动机。终于，随着铃木Suzulight和斯巴鲁360的推出，K-car可以开始满足作为一个交通工具的基本要求，而不需要受排量的限制而过分妥协自身性能。
但K-car的路并没有因为排量的增长而一帆风顺，反而经历了一段相当纠结的时期。1968年，本田N360首次采用了自动变速箱，紧接着1970年，本田Z GS又开始将盘式刹车安装在列，于是逐渐的K-car的马力也开始爬升，同年大发的Fellow Max SS达到了史无前例的29千瓦最大功率。K-car在1970年的销量稳中有升，达到了75万辆。但日本政府却不合时宜的把K-car刚刚扬起的头又按了下去，出台的一系列政策持续削减着K-car的利润来源，同时更加严格的排放标准让才现佳绩的K-car销售惨遭下滑，以至于本田和马自达几乎在70年代中旬退出了K-car市场。
K-car的销售在1975年达到了最低点，只有区区15万辆，仅相当于1970年业绩的20%，很多厂家开始徘徊，是否应该继续K-car的生产与发展。尤其是非常严格的排放要求对于主攻两冲程引擎的厂家是一个不小的考验，比如铃木和大发。对于规模不大的铃木来说没有比这更坏的了，因为他们整个K-car生产线全部由两冲程引擎组成，相比之下，有大股东丰田罩着的大发则好过很多，他们获得了丰田的雄厚技术支持得以度过难关。
不仅如此，所有K-car的生产厂家都在抱怨，360cc排量的限制根本无法达到政府规定的要求。最终，日本立法机关妥协，将引擎的尺寸分别提升了200mm长和100mm宽，排量增长到了550cc。这一决定出乎了很多公司的意料，超越了他们此前500cc的预期。很快，“全尺寸”引擎全面推行，K-car的销量开始回升，不久便回到了70万辆的水平。
1990年代，随着新规的再一次推出，针对更大尺寸K-car的引擎排量限制又提升了110cc，达到了660cc，恰逢日本经济大增长，汽车厂家无一不跟风打造全新车型，660cc瞬间变成为了行业标配，而K-car的引擎动力也达到了前所未有的47千瓦。
时至今日，日本K-car的发展可以说见证了汽车工业发展的大半程，它们和全尺寸汽车一样，有着各种各样的用途与文化，聚集了一大批热血的车迷与爱好者。在改装领域，K-car的火热程度一点也不输给全尺寸汽车，从竞速K-car到VIP K-car再到漂移K-car应有尽有。尽管排量和尺寸有限，但超轻的车身和小巧的体积依然让K-car极具改装潜力，甚至有众多改装品牌专门打造性能K-car。
日本人的文化中有很多细腻的方面，K-car某种程度上也展现了这个国家的认真一面，领土不大，但世界领先，K-car虽小，却五脏俱全。一个基本只在本国发展，一个尺寸只有“巴掌大”的车型，能让世界对它的存在刮目相看，它所展现的不仅是钢铁和科技带来的内涵，更像是一个民族的映衬。
