从核心技术研发应用 评比亚迪/长城发展
今天的中国车市，除了进口车商与合资车厂外，还有为数不多的自主品牌在竞争。经过第二次中国车市井喷发展后，可以上得了台面的中国自主品牌车厂，不外乎早期的吉利和奇瑞以及后发制人的长城与比亚迪了。
笔者是北汽和比亚迪4S店配件出身，因业务关系一直接触长城部分车型。在这起起落落的8年中，对这比亚迪与长城两个品牌关注不断。长城作为早期民营车企有过辉煌，也有过惨痛，经过不断地创新和改革才有今天的成就。而比亚迪作为一个靠电池靠做IT起家的民营车厂，它的发展和扩张更有着无数曲折，今天的比亚迪取得的业绩更是一种必然。笔者就这两家自主品牌车厂对核心技术的研发和应用来研判日后其发展之路。
比亚迪：
1台成本200万人民币的K9电动大巴，销售到欧美价格起码在300万美元起。
比亚迪十年前第一次收购秦川后，就将比亚迪这个品牌推向了中国车市，紧接着是功勋车型F3以低价位配置全而获得市场的认可。在07年-09年期间比亚迪靠F3单一车型赢得了一个满堂彩，但其没有太多造车技术和质量管控经验，用质量换销量。也就是在这段时间F3的故障率上升，原有的市场口碑几乎毁于一旦。掌门人调整了大方向的同时，比亚迪将其原本强项的电池技术介入到新能源汽车上。很快第一代电动F3e以及第一代混动F3DM就上市了。至此比亚迪在车辆的研发轨迹上就出现了两个大方向：1在传统能源车上，以F3为基准推出F0、F6、G3、G6、L3思锐和速锐以及MPV车型的M6，SUV车型S6。2在新能源车上开发出第二代混动车秦和纯电动车e6\K9。
长城：
长城的皮卡销售业绩有目共睹甚至可以被认为是中国软实力在非洲和南美洲的体现。
在2003年笔者还在做导游的时候，就带过来自希腊的雪铁龙C4设计团队、德国博世的中国办事处以及意大利的某位独立车辆进口商去保定长城厂参观。在此之后的06年中，笔者开始从事北汽与比亚迪的配件工作，因为北汽部分车型与长城配件赛弗和哈弗通用，所以经常与长城4S店打交道。那时候的长城主推车型为皮卡系列、赛弗和哈弗SUV车型。看似单一的产品结构，在销量上却是惊人的。直到现在长城还在继续更新皮卡车系、对哈弗系列进行改款和细分，开发出小型SUV(H2)、中型SUV(H6)以及旗舰产品H8，长城在SUV皮卡领域内的建树有目共睹，不仅如此还将产品线延伸至轿车领域（C30、C60等）。
从成长轨迹来看，比亚迪与长城都经历过最原始的模仿阶段，（比亚迪模仿丰田花冠、长城模仿丰田海拉克斯），自主研发阶段（比亚迪与长城都有自己配套零部件分系统），海外出口阶段（比亚迪的出口业务包含模具代工、IT备件、整车出口以及整车配套工厂。长城的出口业务更多的都是集中在整车出口，几乎涵盖了全部车型）。
比亚迪在传统能源车核心技术的研发已经形成完整的产品线。
从笔者个人视角来看两个自主品牌车厂，比亚迪在扩张传统动力车的同时，将部分重心（甚至更多份额）投入到发展新能源车（铁电池以及电池控制系统电动机）上，并对传统动力的核心技术有着看似疯狂的追求。整车配件只要能自行生产就肯定不会选择第三方。尤其是在电器配件几乎都是使用十五事业部自行开发的产品。从1.2Ti、1.5Ti、2.0Ti增压直喷发动机、1.0、1.5、2.0、3.0（研发中）自然进气发动机、5前速6前速手动变速器、6前速双离合变速器、自行开发的电子四驱系统，再到e6、K9电动机电池组件以及最新上市的双模秦的动力解决方案。这些拥有自主知识产权核心技术预示着比亚迪技术为王的野心。
这套长城研发的混合四驱系统，还停留在模型展示阶段。
那么长城呢？从早期引进北内491QE发动机开始（这款发动机原型是丰田4Y，通过北京内燃机的国产化后又转给长城自行使用至今），大规模搭载到旗下各型皮卡、赛弗（已停产）上，而明星产品哈弗则使用的是来自三菱4G6系列的2.0L和2.4L发动机，以及自行研发的2.5T柴油机。近两年随着长城产品线的丰富，对自行研发高性能汽油机的渴望也越来越强烈。陆续推出1.5自然进气发动机、1.5T、2.0T以及3.0T增压发动机（部分机型未上市，部分机型带有可变正时功能）。在传动上，长城的早期皮卡和哈弗使用的四驱系统是使用北齿配套（后期自行生产）与BJ212同一技术层级的手动四驱系统。哈弗H5以及后续的H8的四驱系统则是来自博格华纳提供的解决方案。H5的四驱系统至今仍存在着四驱电机故障率高的问题，客观的说这个故障与长城没有关系，是因为博格华纳这款四驱系统本身的原因导致。但因为在可控的成本范围内没有可替代的分系统，长城还是继续使用这款四驱系统。对新能源车的研发上，长城远不如比亚迪那么热衷，2010年北京车展上长城展出过一套混动四驱系统，至今仍然处于模型展示阶段。
两者技术对比：
北京牌照的e6这似乎预示着比亚迪的新能源车将会破冰。
很明显比亚迪传统动力的增压直喷发动机装车已久，双离合变速器可以搭载到旗下任意一款乘用车型上，自行研发的四驱系统更是国内自主品牌所不能企及（笔者毫不否认，比亚迪的这款电子四驱系统目前或许会有这样那样问题，但是他们勇敢的迈出了这一步，与自产的增压直喷发动机双离合变速器一样，都将会随着技术的成熟经验的丰富而更加稳定）。在铁电池和车辆应用上笔者就不多说了，秦的上市e6/K9的出口就是最好的解读。长城的新技术更多的还是局限于发动机上，他们在传动上尤其是四驱技术上几乎还是止步不前，就冲这点长城就已经落后于比亚迪了。
在技术研发上：
作为国内自主品牌车厂能独立研发出电子四驱系统，比亚迪无疑是值得尊敬的！
长城H8的四驱由博格华纳提供，看似拥有四驱电机和前后传动轴属于硬派越野车的配置，但是无中央差速器无手动四驱控制系统（电控或手动），其实这也是长城无奈中的无奈。
长城的整车研发与国内大多数车厂一样还处于技术牵引的状态。技术牵引这个名词来自于军工行业：一款武器装备的研发之前将目前掌握的技术进行梳理，然后根据这些技术来制定研发装备的技战术指标。这样研发的武备，风险小投入低但是技战术指标受掌握技术的影响大、作战效能受影响。参照目前长城的旗舰车型H8，采用的核心部件2.0T的发动机自行开发，6前速自动变速器来自德国ZF、四驱系统全套由美国博格华纳提供，甚至日后即将装配的空气悬架都是由德国大陆提供（不过这套系统并不可靠，采用相同空气悬架的现代雅克仕以及劳恩斯故障率较高）。这么来看长城好像一个总装厂，将来自全球各地的配件进行总装（当然不能否认长城自身研发的配件有出色的性能）。再看比亚迪，无论是传统车速锐还是思锐、S6、F0，发动机、变速器、悬架、减振、电控系统几乎都是由比亚迪自行研发和生产。新能源车秦、e6/K9的铁电池和控制系统更是比亚迪的独门秘技。在笔者获得的一些来自非官方信息来看，比亚迪在2015年之前自行生产的大型轮毂电机将替换K9所使用的来自萨克斯的配件。而小型化的DM双模四驱系统已经应用到S7的后续版本，在极其苛刻的环境中具有高度实用性BYD电动四驱系统更是让强力部门青睐。干式双离合变速器搭载到速锐思锐上，湿式双离合传动组件伴随着2.0Ti发动机、6前速四驱系统于2013年完成研发进入量产阶段。按照比亚迪给出的产品线来看，比亚迪自行研发的动力传动总成可以模块化形式搭载G5、G6、思锐、S6和S7上，更可以匹配到日后开发的小型SUV、大型SUV车型以及混动车型上。这样的研发轨迹完全符合型号牵引的原则：先制定装备的技战术，然后开发相应的技术和备件，虽然成本大风险高但是研发的产品技术先进甚至跨代。这也作证了比亚迪对其自己研发技术的自信。
比亚迪为戴姆勒腾势提供动力总成电池组件以及绝大部分电器备件。
有完整的动力传动总成支持，比亚迪研发的小型SUV可搭载1.2Ti或2.0Ti的动力与四驱系统。
回首看比亚迪和长城的发展，比亚迪明确的将新能源技术的研发作为长远目标，并付诸实施。将其成熟的新能源车型出口至更加成熟的欧美市场换取丰厚利润。长城在传统车领域内是国内低端SUV市场绝对的霸主、皮卡出口业务更如日中升。这两家车厂都将出口业务看做企业发展的重要催化剂。不过因产品的技术含量，导致出口的市场划分为完全不同两个级别。早期比亚迪的出口以传统动力车为主，走的是低价高配路线。现在他们的出口主打产品几乎都是围绕着e6/K9电动车为主，用出色的性能和零污染的环保性取得欧美市场的认可。而长城还是用廉价的皮卡主打俄罗斯、非洲和南美市场，当然哈弗的丰富配置在欧洲市场也有着不错的销量。不过比亚迪新能源车的出口是不可被替代，换句话说欧美市场如果想用较低的成本换取相同性能的电动车只能选择BYD。可是长城的皮卡出口存在着太多竞争对手，北汽、中兴、大迪这些皮卡出口大户无时无刻不在与长城竞争海外市场的份额。稍有不慎长城的出口业务就会被其他车厂所挤占。出口产品的技术含量直接影响着厂家的话语权。
长城哈弗在达喀尔拉力赛的表现，让长城在中国车市的营销上更游刃有余。
通过国内市场的表现分析，长城的技术不算先进但外观内饰的设计较比亚迪出色。现在达喀尔拉力赛长城哈弗赛车的取得的好成绩可以被看做长城营销的一大亮点。定价20万元的H8将是长城首次尝试向市场冲击的重拳。比亚迪这个将技术为王作为发展根本的车厂，因车标的造型和发音，独特的外观和内饰一直被国内媒体和市场所“诟病”。大量自主研发的核心部件和丰富的配置又逼迫其他车厂疲于奔命般的应对。先进的新能源技术发展和应用过早的超越了国内用车市场与政策的制定。“无奈之下”只能转战国际市场出口欧美。
除了东北外，笔者驾驶的比亚迪的S6走过3.3万公里，经受了各种艰难的考验。
这两种截然不同发展方向的自主品牌车厂有着各自优劣势。比亚迪的外观和内饰如果更精湛些，长城的核心技术研发投入更多些，恐怕今天的中国车市格局将会发生极大的变化。假设就是假设，现实是永远不能用假设来替代。从长远来看，比亚迪有着丰富的技术储备，长城有着出色的设计理念，比亚迪更在乎技术前瞻、长城更懂国内市场。习惯了玩技术流的比亚迪在保持高额技术投入的前提下，在2014年将会向设计理念、市场营销上倾斜更多力量和精力。长城的营销已经很出色但是其技术储备的不足是不能回避的更不是短期内可弥补的，恐怕一步错步步错，在未来一段时间很难追上比亚迪的步伐了。
以上的一些看法只是笔者单纯的从核心技术研发角度来看两家车厂的发展，而中国车市不同于国外车市，来自政策层面、民间资本、地区保护等不确定因素太多。长城的全球采购，比亚迪坚持自己的独立研发。看似各有各的大招，但是汽车行业作为一个国家战略企业，如果一味的追求采购而不下大力气掌握核心技术，那么早晚将被外国车厂所绞杀。这里不是危言耸听，外国车厂对中国汽车行业的政策都与所在国，对中国的政治态势有着直接关系。而中国的汽车行业又必须担负起为中国国防力量承担直接技术支援的重任！真心希望这两家民营车厂能发展更加迅速，将自己的弱点迅速弥补，不要走一汽二汽等车厂的老路，成为中国汽车行业的真正的栋梁。
