美国流行汽车文化的终结？
一天清晨，我站在东洛杉矶的一个路口。从那里步行几分钟，就是美国宇航局著名的的喷气动力实验室—还记得那些火星探测车吧。当时正是人们赶去单位上班的时间，很多汽车在朝实验室的方向开，应该是在那里工作的科学家。令人感觉不大寻常的是，那些车里几乎全部坐满了人。
在洛杉矶这样一个高度郊区化的地方，把汽车视同行动器官的人们，就像机械时代的半人半马怪。但对于我眼前那些人，car pool（拼车）更像某种行为标准。一直在媒体见到这样的说法，即信息技术使得分享成为可能，甚至成为新的经济模式。但是，如此普遍地共享车内空间，却是近年才有的现象。
对于战后逃离治安恶化的城市中心的中产阶级，郊区化生活意味着居住和工作地点彼此相隔甚远。于是，汽车从奢侈品逐渐变成生活的必需，同时形成一种内在冲突的文化心理。作为个人自由表征的汽车，却要依赖庞大的公路系统，而后者往往是受到凯恩斯主义影响的政府工程。因此，美国文化对待汽车，经常抱有左右为难的态度。
一般来说，我们留意更多的是，公路片中那种极端的自由的生存状态。“文革”以后，国内第一次引进美国电影，就是一部叫做《车队》（Convoy）的公路片，表现一帮卡车司机跟治安当局作对。由于该片的无政府倾向，公映不久便被叫停，但潜在的影响已经造成。美方的初衷，据说是拿一部表现工人阶级生活的影片，讨好“红色中国”。
美国流行文化对这种生活方式，还有另一种我们较少注意的态度。比如动画黑色片《谁陷害了兔子罗杰》（Who Framed Roger Rabbit），就影射了上个世纪的“通用汽车阴谋案”。很长一段时间里，美国朝野都有人相信，通用汽车公司在各个城市，通过游说地方政府，收买然后停运并拆除有轨电车系统，以达到推广汽车的目的。
就在最近，《纽约时报》记者罗森塔尔发表了一篇题为《汽车文化的终结》的文章，为奥巴马总统的温室气体减排目标提供了一些乐观的佐证。作者认为，美国人和汽车的世纪情缘已经降温，近十年来，人均驾车里程大幅降低。一般人会说，这是经济不景气的结果，但一些研究机构认为，在这背后还有更深层的原因。
首先，互联网和移动终端的普及，让更多的人不必驾车外出，就能和自己的社会关系保持联系。治安状况的改善，以及城市中心的重新规划和重新建设，降低了郊区生活的吸引力。再就是汽车已经变得可以分享，既节省资源，又利于环保和个人健康。
省钱而又能玩酷的事，对初入社会的年轻人更有吸引力，尤其是在城市里。其结果一是外出步行，搭乘公交和骑自行车的人都在明显增加，再就是很多人对汽车不感兴趣。结果是，越来越多的年轻人不去考驾照，更不要说买车。不过，趋势是否还会逆转，仍有待观察。
这个话题，不少人都在讨论。有人指出，网购的兴起，使得驱车前往购物中心成为多余；影碟和线上观影的普及，也降低了去电影院的必要性。也有人认为，美国汽车文化的前途，在于把驾车从日常的必需，重新变为休闲的享受。所有这些说法，最终都指向一个事实，就是向个人推销汽车将会变得更难。
任何稍有敏感的人，都会对近年来的美国交通状况有所感触。直到几年前还乏人问津的公交车、火车、机场大巴，如今基本都是满座，即便不在高峰时段。这就是说，人们还是要坐车的，但你不再因为没有一辆自己的车，而被无端视作另类，就算你不住在纽约。但是，生活方式的这种“范式转变”是否会重塑大众文化，比如公路主题的式微？
感觉上，这应该不会发生。美国的地理面貌，已经决定众多的故事必定发生在公路上。终结的应该不是汽车，而是人和汽车之间僵硬的拥有关系。我读过的第一本美国小说，就是公路题材的《在路上》（On the Road）。书中，几个愤世青年从纽约驾一辆破车，奔赴自由温暖的加利福尼亚。换个角度看，那就是一个关于car pooling的故事。
