公路速度王：2008 SUZUKI GSX1300R Hayabusa
每个骑手都知道“隼”。在顶级运动型摩托车类别里，“隼”一直雄踞宝座，以“公路速度之王”的形象美誉全球。自从1999年问世以来，“隼”一举击败了川崎的“忍者”ZZR 1100和本田的“超级黑鸟”CBR 1100XX，成为炙手可热的“公路速度之王”。
由于罕逢敌手，多年来“隼”一直没有作实质性改进。但是现在情况不一样了：由于2006年川崎卷土重来，以一款“超级忍者”Ninja ZX-14再度出击，重新点燃了“速度之王”的战火，“隼”的王者之位受到了强有力的威胁。在多家机车媒体组织的对比测试中，川崎略微占据上风，这让铃木感到不安。更令铃木不能容忍的是，来势汹汹的川崎还肆意扩大地盘，在推出“超级忍者”ZX-14的同时，还以此为平台推出了运动型旅行车Concours 14，以进一步占领超大排量运动型摩托车的市场。
忍无可忍，再也坐不住的铃木拍案而起、奋力反击，以全新升级的GSX 1300R Hayabusa作为超级武器，拉开了捍卫荣耀的保卫反击战！
2008 SUZUKI GSX1300R Hayabusa
问世9年之后，“隼”已经成为最受欢迎的超大排量的运动型摩托车，销售量突破了10万辆，其中仅2005年的销量就超过了一万辆。凭借鹰嘴般突出的前鼻，过渡圆滑、弧线为主的空气动力性造型，强悍的1299毫升并列四缸发动机，灵活坚固的车架，“隼”化身为统治公路的暴君，成为万人追捧、炙手可热的顶级跑车。
美国著名的机车媒体《摩托车世界》在2005年试驾时如此评价：“功率充沛，扭矩强劲，“隼”让加速过程变得如此简单——无论发动机处于哪个转速范围，骑手只需拧动油门，滚滚而出的动力轻易地就实现了迅猛的加速，这让拧动油门变成了不可抵挡的诱惑！”
更为火爆的动力
现在，“隼”变得更加激动人心。为了应对川崎“超级忍者”的挑战，铃木工程师推出全新改版的GSX 1300R Hayabusa，重新设计的发动机、车架让2008款“隼”升级换代，变得更具攻击力。
首先引人关注的是强化型发动机。由于铃木工程师将发动机行程增加了2毫米，2008年“隼”获得了1340毫升的排量，比上一代多出41毫升。新设计的铝合金锻造滑块式活塞，质量更轻巧但是强度更高；活塞上安装了3只活塞环，同时采用物理汽相沉积(PVD)方法对活塞环进行离子镀膜处理，实现了出色的耐磨性能并降低了摩擦损耗；活塞顶部形状也重新设计，与铃木招牌性的双涡流燃烧室（TSCC）相得益彰，获得了更高的压缩比（从原来的11.5:1增长到12.5:1）。虽然进气门和排气门的尺寸没有变化，但是这次采用钛合金材料制造，因此更加坚固耐磨。为了满足“大肚汉”式发动机的吸气需要，铃木为其配置了大容量的储气室和全新的电子燃油喷射系统，每缸安装2只喷嘴。
最终，铃木工程师的苦心孤诣没有白费，“隼”获得了一颗跳动更为强劲的“心脏”。据称，它的最大功率提升了12%——如果这是真的话，那么最新版本的“隼”将获得130～134千瓦的最大功率。尽管截止目前铃木仍然没有正式公布该参数，但是媒体从其他渠道获得消息，并很有把握地透露，新版“隼”的曲轴功率将达到148千瓦！
令人眼睛一亮的是，我们还在2008款GSX 1300R Hayabusa上发现了铃木旗舰跑车GSX-R1000的铃木驱动模式选择器(S-DMS)。这套系统可以为骑手提供3种动力模式选择，无论是高速公路还是普通公路，无论是兜风巡航还是加速冲刺，骑手都可以根据路况和驾驶风格来选择合适的动力模式，这大大增加了驾驶乐趣。
革新型配置
在“超级忍者”与“隼”的较量中，“隼”的操纵性能令人称道，它的各项设置明显倾向于运动风格。令人高兴的是，2008款“隼”仍然保持了矫健敏捷的身手，轴距维持1485毫米不变，但是由于动力提高了12％，因此喜欢抬前轮行驶的车迷们会感到更加刺激。转向几何设置偏向于运动型摩托车，后倾角为24.2度，拖曳距为98毫米（比上一代微增1毫米）。考虑到“隼”是高速狂飙的机器，铃木为其增加了转向阻尼器，以提高高速时的稳定性。
速度如此猛烈的“隼”，如果没有强韧的悬挂系统支持，显然会是不堪设想的“泥腿巨人”。这次，铃木配置了Kayaba的43毫米倒立式前叉，弹簧预载、回弹阻尼和压缩阻尼可调，行程为119毫米；同时采用类金刚石镀层(DLC)处理内管，从而获得硬度极高、摩擦系数极低的表面，无论何种路况均能保证出色的表现。后部的中央式减震器同样是Kayaba品牌，弹簧预载、压缩和回弹阻尼可调，行程140毫米。
2008 SUZUKI GSX1300R Hayabusa
挽留“隼”飞奔脚步的，是重新配置的制动系统。为了降低簧下质量，获得更轻快的操纵性能和更灵敏的转向响应，前轮配置的一对浮动式制动盘直径从原来的320毫米削减到310毫米。但是要强调的是，制动力没有降低，因为工程师们在制动卡钳上做了“手脚”。新的Tokico四活塞卡钳采用赛车式的直栓式安装方法，实现了稳定可靠的制动。后轮配置的仍然是单活塞卡钳，但是制动盘比上一代增加了20毫米。
空阻更低的车体
当初铃木将GSX 1300R Hayabusa命名为“隼”，原因之一就是铃木工程师在设计时受到了这种飞禽的启发，从而设计出空气动力性能像隼一样出色的造型，能够将巨大的风阻降至最低，从而让“隼”的速度突破极限。
这次，经过无数次的风洞测试之后，铃木工程师获得了气动性能更佳、风阻系数更低的设计：风挡的高度增加15毫米，同时将油箱高度降低，便于高速狂飚时骑手更低地趴伏在油箱上，将整个头部隐藏在风挡之内，以获得更好的防风保护和降低空气阻力；后转向灯直接嵌入尾部，从而获得更流畅的造型；座高仍然是805毫米，但后部副车架和乘客座位高度都降低了17毫米，这同样有助于提高“隼”的气动性能；虽然2008年“隼”的轴距没有变化，但是整体长度却比上一代增加了55毫米，铃木称该设计可减少空气湍流对乘客和骑手的干扰。这样，流畅的低风阻车体匹配强悍的“动力心脏”，骑手拧动油门的时候，“隼”就会像强弩之箭一样刺穿强大的风阻。
外观方面，2008款“隼”依然保持以往的独特造型。比较新颖之处是大容量的消声器采用三角形断面结构，同时为满足欧Ⅲ排放标准，内置了高效的催化转化器，让这只动力惊人的怪兽“侠骨柔肠”——但是，因为新型消声器重量较大，“隼”的净重增加了3千克。此外，巨大的仪表盘也是重新设计的，从左到右分别是模拟燃油计、转速表、速度表、发动机温度计。介于转速表和速度表之间的数字显示屏，能够实现时钟、挡位、S-DMS模式、里程表和短途里程计等功能。
铃木夸口说：自从“隼”诞生之后，只有一位对手，那就是它自己。虽然还没有对比测试，不知道最新的“隼”和“超级忍者”谁是王者，但是铃木至少部分地实现了自己的诺言，那就是新版“隼”将毫无疑问地超越以往的自我。更火爆的动力、更新型的配置、更低的风阻系数……在即将上演的反击战中，每个人都难以掩饰对“隼”的期待！
