《越野》2007年第10期--平民奔驰G
——试驾铃木硬派越野车吉姆尼
车子虽小，确实十足的为越野而生，所有的设计和匹配都是基于硬派越野需求考虑的。在整个试驾过程中，吉姆尼会时刻让编辑想到奔驰G这款硬派越野的旗舰车型。
与国内可以买到的其他几款铃木品牌的车型相比，吉姆尼可以算作是真正原汁原味的铃木车。与超级维特拉、SX4这类有通用参与因素的全球车不同，这款最初诞生于上世纪七十年代的小型越野车，虽然经过简单改款，其骨子里还保留着当年铃木开发这款车的精髓——车子虽小，确实十足的为越野而生，所有的设计和匹配都是基于硬派越野需求考虑的。在整个试驾过程中，吉姆尼会时刻让编辑想到奔驰G这款硬派越野的旗舰车型，也由此让编辑想到对于吉姆尼最贴切的评语——平民奔驰G。
铃木在开发吉姆尼的时候可谓另辟蹊径，走的是一条超微型硬派越野车的路线。一吨左右的整备质量，3.67米的车长以及不到2.3米的轴距，都毫无争议的将其列入微型车的行列。但它的整体开发理念和越野能力，是可以媲美奔驰G的。它的前后硬轴式悬架设计、非承载车身、循环球式转向系统，在这种个头的车型中几乎不可能见到，它的所有这些设计都是与奔驰G如出一辙，而最终的诉求就是满足极端情况下的通过性。虽然它没有像奔驰G那样配备前后差速锁，但是适合越野的分时四驱，以及更轻的车身和更短的轴距弥补了这一不足，从而可以获得不输奔驰G的通过性。拥有这样一台越野性能可以与奔驰G相媲美的纯进口车型，只需要花费不到15万元人民币，绝对是其“平民”本色的体现。
越野性能没有让人失望
如果趴在地上看吉姆尼的下盘，会给人巨大的冲击感，它底盘结构的粗壮与其较小的车身产生了强烈的反差。很少有这么小的车型采用这种前后整体桥的硬轴式设计，而且硬桥的粗壮程度很出乎人们的意料。作为整体桥这种悬架来说，最初的设计是出于承载性考虑的，因此大部分载货汽车都会保留这种形式的悬架结构。只有一吨重的吉姆尼自然不存在承载性方面的需求，它仍然采用这种设计的目的是利用了整体桥的另一大优势：强度高、耐冲击、可以较好的保持恒定的离地间隙，这些都是一款硬派越野车所追求的。几乎所有的纯正硬派越野，像前面说的奔驰G，还有路虎卫士、牧马人等等，都是采用这种前后粗壮的整体桥式非独立悬架。不仅如此，吉姆尼在车身方面也是和所有的硬派大哥一样，采用了带梯形大梁的非承载车身结构，进一步提升了整个车辆在极限越野时候的耐冲击性。有了这套硬通货，加上吉姆尼本身超轻的自重，驾驶吉姆尼在越野的时候，丝毫不用担心车身刚度和底盘承受能力的问题，吉姆尼的悬架行程很长，可以吸收较大振幅的颠簸，在这些不平整路面上疯狂驾驶的时候，坐在车上的人并不会觉得特别难受，这一点是试驾之前所没有想到的。我们曾经一度在极端不平整的路面上尽情撒欢，这种快感是驾驶普通SUV所无法体会得到的。
吉姆尼采用的是最为传统的分时四驱系统，并没有配备中央差速器，但这并不影响其越野性能的发挥。作为平民类硬派越野车来说，采用分时四驱是最佳选择，通过较低的成本就能达到中央差速锁的效果，因为在接通四驱的时候，前后轴的传动轴是硬轴连接的，前后轴可以恒定的获得50：50的动力分配，相当于采用了中央差速锁的全时四驱在锁死差速锁时候的通过能力。这样的分时四驱机构，在接通四驱的时候，连接机构都是机械式的，可靠性很高，而且强度很大，适合高强度大负荷的越野。由于其结构简单，因此制造成本要比带中央差速器的全时四驱低很多，但它们之间性能上的主要区别体现在公路上，越野性能方面分时四驱丝毫不会输给全时四驱。
为了简化操作，铃木为吉姆尼的分时四驱配备了电控操作机构，在切换两驱和四驱的时候，只需要按下电控开关即可。在中控台下方，这套电控机构总共有2H、4H和4L三个选择按钮，在公路正常驾驶和土路上高速行驶的时候，选择2H就可以了，此时吉姆尼会变成一台后驱车。需要挂上4H的时候，不用停车，只要时速不是特别高，直接按下4H即可，此时前轴可以很轻松的接通动力。编辑做过多次尝试，按照日常的驾驶速度，2H和4H之间可以实现轻松切换。需要注意的是，4H模式下的四驱，前后轴是硬轴连接的，转弯时前后车轮不能消除转速差，从而导致前后车轮之间会发生干涉，轻则磨损轮胎，重则可以发生翻车事故。虽然按照4H这样的标识是指4驱高速行驶，理论上可以采用直道4H，转弯切换为2H的驾驶方式，但实际操作难度非常大，因此仍然不建议在高速行驶的时候采用这一模式，即便实在一些路面不好的坑土路上。4L选项就是我们常说的加力挡，在选择这个挡位的时候，可以增加一倍多的传动比，大大提升轮端扭矩。在切换这个挡位的时候，就没有那么轻松了，不仅需要停车，还得将变速箱切换到空挡位置，否则无论是挂进4L还是摘除4L，都会感觉很困难。虽然电控装置不需要人来用力，但是系统同样无法完成这种速比无法对应的切换，最终以恼人的报警形式提醒驾驶员，不能继续蛮干下去了。挂上4L以后，传动比加大了一倍多，会感觉车辆变得特别有力，而且可以很好的通过油门行程控制好速度。我们作过多次尝试，在挂上4L的时候，很少存在因为发动机动力不足而无法通过障碍的情况，每次遇阻都是因为轮胎打滑——强大的轮端扭矩使得发动机扭力不可能成为越野的瓶颈。
在所有这些装备的辅助下，吉姆尼表现出超强的越野能力。许多过去试驾SUV都会觉得挠头的路段，吉姆尼应付起来都显得非常轻松。刚开始我们还一度小心翼翼，担心过于复杂的路况会伤及其车身覆盖件，吉姆尼分别高达37??和46??的接近角和离去角，使得我们最终发现这种担心也太小看它了。从数据上看，它的最小离地间隙只有190mm，甚至不如许多城市SUV，但实际上由于非承载车身和整体桥悬架的配合，它刮蹭底盘的概率比那些离地间隙在220mm以上的车型要低得多。在多次为吉姆尼寻找难题它都能够轻松应付以后，我们渐渐想对这款看似无所不能的小车发起挑战，看看到底什么样的路段能够难倒它。它的悬架行程非常长，而且可以像奔驰G那样极度的扭曲来使每个车轮都附着在地面上，这使得我们想要架空其一个车轮成为很困难的事情。经过多次的刻意选择极端的坑洼路段，终于在一个土堆边让它的前轮离开了地面，而当我们做到的时候，几乎所有人都开始欢呼——终于让它离地了！听到大家这样的欢呼声，我们也相视一笑，因为这样的欢呼与常理实在不符，但也从另一个侧面反应出吉姆尼才保证轮胎附着力方面的过人之处。但这次真的是把吉姆尼困住了，一个前轮失去抓地以后，由于没有前桥差速锁，前桥已经完全失去了抓地力，分配给前桥的那50%的动力全部传递给了这个悬空的车轮。而此时由于车辆重心极度失衡，后桥的两个车轮重心也有变差，左后车轮的悬挂极度舒张，而且附着在松软的沙土地上。这样一来左后轮也开始打滑，而真正有附着力的右后轮和右前轮获得的有效驱动力非常有限。于是吉姆尼在两个左侧车轮都空转的情况下，陷入了困境。如果这个时候能够有前后差速锁，问题就能迎刃而解。除了前后差速锁，铃木为吉姆尼配备的并非越野轮胎，而是擅长公路驾驶的低噪音排水胎。但这样的设计并不矛盾，同样的问题在奔驰G上也存在，毕竟多数人买车玩越野只是偶尔为之，如果配备纯越野胎，会使公路性能大大下降，经济性和舒适性都得不到保障，这是不符合多数购车者需求的。何况吉姆尼的这套胎在应付普通越野路段已经绰绰有余。对于那些越野发烧友而言，在购买吉姆尼以后完全可以自行更换一套同尺寸的越野胎或全地形胎，吉姆尼的通过性还能进一步提高。
公路性能出乎意料
原来以为这样一台纯粹为越野而生的小车，是没有太多公路性能可言的。但在城市道路反复驾驶和走完去往灵山的109国道那段多弯的山路以后，吉姆尼的表现大大出乎所有人的意料。
与多数硬派越野采用比较陈旧的大排量发动机不同，铃木为吉姆尼配备的是一台技术含量很高的1.3升发动机，全铝缸体和缸盖，每缸四气阀和双顶置凸轮轴的设计，加上VVT连续可变气门正时系统，使得这台发动机在技术上不输给现在任何一台同排量的轿车发动机。它采用越野车发动机少有的大缸径短冲程的设计，这使得这款发动机的爆发力非常强，转速上升很快，很像是一款小型运动轿车的发动机设计风格。这样的动力匹配驱动整备质量仅一吨左右的吉姆尼，使得它在低速区域提速的时候非常有力，甚至有不错的推背感。我们试驾的这台吉姆尼匹配的是一台四速的自动挡，采用铃木惯常的阶梯式蛇形换挡布置方式，操作起来非常方便，甚至可以很轻松的实现手动换挡。在实现D挡像3挡、2挡切换的时候，换挡十分迅速，误操作概率极低，而且切换的机械感比那些电控手自一体的变速箱还要强。
有了这套轿车化运动化的动力系统匹配，加上其较大的最终传动比，驾驶吉姆尼在城市道路上非常轻松，跟车毫不费力。所有非承载车身的车型，坐姿都很高，吉姆尼也不例外，这样可以带来很好的视野，特别是在城市道路，可以比普通轿车看到更远处的路况，有利于选择更快的车道行驶。这种表现应该说是可以意料的，这样窄小的越野车在走走停停的城市路段，凭借更好的视野和较大的传动比，开起来会很轻松。真正让我们吃惊的是其在109国道上的表现。原以为1.3升排量的发动机，装配在这样一个后驱平台的越野车上，过低的传动效率会极大影响其提升表现，但事实证明我们的想法又错了。在国道上吉姆尼超车非常轻松，至少不会输给一台1.3升的普通轿车。这主要得益于这款1.3发动机采用的大缸径设计，它可以获得非常高的转速，扭矩在高转速时候的衰减不明显。在这段山路上，编辑频繁的通过手动控制挡位，经常将转速压榨到5000转以上，这台小发动机一改多数日系发动机后劲不足的传统，越是后段越是冲劲十足。当我们在以4000转超车仍感动力不足的时候，会毫不犹豫的再降一个挡，居然会有更澎湃的动力出现，这样的表现即使是在轿车上也不多见的。大缸径短冲程的发动机有一个缺点，那就是扭矩偏小，其110牛米的最大扭矩就是例证。按理说这种扭矩特性是不适合配备在越野车上的，但是吉姆尼由于车身很轻，加上4L模式的辅助，这个发动机的扭矩完全可以满足吉姆尼在越野时的需求。
整个驾驶过程中，这款小发动机给我们留下了深刻印象，包括噪音在内，即使是转速攀爬到5000转以上，也没有声嘶力竭的感觉。总体上说，吉姆尼的隔音降噪做得很不错，看着这么一副方头方脑的硬派外形，很难想象它车内的噪音能控制到不输轿车的水平。要说遗憾之处则出在传动系统，整个驾驶过程中都能听到明显的传动系统的噪音，虽然不大，但作为主要的噪音源还是让人有些不舒服。实际上这种噪音是由于其四驱系统导致的，这种分时四驱在公路上毫无用处，反而会平添噪音。虽然切换为两驱模式，但由于没有轮端分离机构，前半轴和前差速器始终是在转动的，这使得它始终成为一种噪音源。
从吉姆尼的整个行走机构看，应该是与操控无缘的，前后整体桥的悬挂，在过弯的时候不能调整外倾角，会大大降低轮胎的抓地性，非承载车身的高重心也不利于过弯性能的提高。但实际驾驶起来仍然超出我们的预期，转向时在横向稳定杆的作用下，车身侧倾和起伏都不是非常厉害，小而轻的车身配合205的宽胎，弥补了悬挂不能动态调整定位的缺陷，使得过弯的时候抓地力并不弱。1.6米的车身宽度使得其在钻档并线的时候异常灵活，在许多路段驾驶起来甚至比大排量的大车型更有优势。在前往灵山的道路上，吉姆尼和英菲尼迪的FX45一路同行，当编辑驾驶吉姆尼在前面疯狂超车的时候，八缸的FX45跟随起来居然颇为费劲。
总结
吉姆尼不愧为平民奔驰G的称号，它的一切设计都为越野而生。它的改装潜力同样很大，只需要加装一个差速锁和换一套全地形轮胎，它就可以玩深度越野了。但与奔驰G 一样，纯越野的设计并不代表它不能上公路，相反它还能成为很好的日常代步好伙伴。灵巧的车身配合爆发力极强的发动机，它在城市和公路上的表现让人惊喜。在城市里，它这套超强的越野身板同样有用武之地，几乎所有的马路牙子都难不倒吉姆尼，当轿车们还在为了找停车场的入口伤脑筋的时候，吉姆尼早就已经把车停在了车位上了。
长/宽/高(mm) 3645/1600/1670
轴距(mm) 2250
前轮距(mm) 1355
后轮距(mm) 1365
最小离地间隙(mm) 190
接近角(°） 37
离去角(°） 46
前排内部高度(mm) 1000
后排内部高度(mm) 940
前排内部宽度(mm) 1265
后排内部宽度(mm) 1220
前排坐垫长度(mm) 490
后排坐垫长度(mm) 410
后备厢开口宽度/离地高度(mm) 1050/730
前排腿部空间(mm) 890-1150
后排腿部空间(mm) 780-960
点评：
何勇(长安铃木雨燕赛手)：
非承载车身，前后整体桥设计，对于通过性的提高有极大帮助，加上车身尺寸短小，接近角，离去角和纵向通过角都非常可观，但由于没有配备后桥差速锁，和AT胎，使得越野时驱动方式和轮胎成为瓶颈，如果自己稍加DIY则是一台通过性极强的越野车。
黄鹂(吉姆尼北京车主)：
虽然只配备了1.3升发动机，但由于整车重量才1吨出头，使得实际动力表现并不差。特别是城市驾驶，在大齿比的帮助下，起步和头段加速显得异常轻松。由于坐姿高，车身线条硬朗和A柱比较陡直，使得吉姆尼有着很好的视野，虽然车小，但在城市行驶很有高高在上的感觉。
汤启隆(OL杂志特约技术顾问)：
吉姆尼是一款非常出色的越野小车，麻雀虽小但五脏俱全，一切设计都为越野而生并切兼顾了公路的日常驾驶。虽然没有大功率发动机，没有复杂的全时四驱系统，但吉姆尼给人的感觉就像匹配得非常好的小功率BOSE音响一样，虽然单个部件的功率和性能都不是最强，但通过各个部件及其默契的相互协作带来完美音质。
编辑部点评：
吉姆尼是典型的“小车扛大炮”，看似单薄的身板下却蕴含着无比澎湃的动力。与吉姆尼共同度过的这段驾驶体验中到处充满了惊喜，之前的那些对吉姆尼强大的越野能力的传说被一一证实。车子小巧而敏捷，基本上可以做到心到手到车就到。内部做工虽然无法被描述为豪华，但是也对得起其平易近人的价格。车子体积虽小，却处处体现出大气的设计，从视觉上给你一种小而不弱的信任感。当然，你可能会咬住它的“小”的缺点不放，这就要看你对车的诉求了——老兄，你是玩越野的，还是开公交车的？
