越野王者进化论 2017款途乐Y62
越野王者的蜕变
说到途乐就不能不提与它相爱相杀的陆巡。回望过去它们出生在同一时代，作为日系越野车最杰出的两个代表，它们就如同STI和EVO一样，神一般的活在越野人心中。说句实话，在国内人们可能更认陆巡一些，并不是它俩在性能上有多大的差距，最根本的原因之一是陆巡在LC100的时代率先国产。
国产后的LC100凭借稳定、可靠、舒适性高的特点率先在国内越野人心中树立了良好的形象。并且，LC100相比Y61更早的使用前扭杆弹簧独立悬架，这也证明了丰田比日产更早的明白了全领域SUV未来的出路，以牺牲相对较小的越野性能来换取更大的潜在消费群体，换句话来说就是“放长线，钓大鱼”。反观Y61，前铸钢刀臂螺旋弹簧整体桥、后五连杆螺旋弹簧整体桥式悬架类型的使用，绝对是被越野发烧友们顶礼膜拜并且为极限越野而生的事情。
前后硬桥虽然耐操，拥有恒定的离地间隙，然而它在舒适性和操控性上的表现却很糟糕。随着高速公路网络越来越发达，使用前后硬桥的越野车为了生存必须妥协，向多用途化发展。此外人们物质水平也在不断提升，有能力购买全领域SUV的消费者，更希望自己的爱车能有更为豪华的配置，传统机械式的装备逐渐也被更新迭代。
这也就是为什么如今的Y62在保留了非承载式底盘的同时，还使用前后四轮独立双叉臂螺旋弹簧悬架，在强度与行程上并不逊色于整体桥，同时在舒适性上更胜一筹，彻底告别了前后整体桥的时代。还有众多稳定可靠的电子系统和超高强度车身制造工艺的保障护航，让Y62完美的进化成为一部优秀且易于驾驶的全领域SUV。
越野王者外观回顾
途乐Y62于2010年推出，外观方面相信大家都已经很熟悉了。本次2017款途乐Y62相比老款在外观上变化不大，继续走的是低调、大气、有内涵的路线，再加上庞大的车身，气场绝对到位。要知道在很多中东国家途乐Y62随处可见，它既能满足苛刻的使用条件，又能游走于各个纸醉金迷的奢华场所。我想这就是途乐Y62最成功的地方，上得厅堂下得厨房。新车在配置方面增加了刹车辅助系统、倒车碰撞预警等主动安全系统。
这里要重点说一下，Y62所用的轮胎为33英寸，而LC200 4.6L所用的轮胎为32英寸。其因为，LC200后悬架为整体桥，拥有恒定的离地间隙，而Y62前后双叉臂的悬架类型失去了这个先天优势，顾使用更大的轮胎以换取车身更高的离地间隙。
越野王者内饰回顾
坐进车内，你会感受到这个越野王者的另一面，宽大的座椅、方向盘及中央扶手，很好的诠释了“铁汉柔情”这四个字。能用手触及到的地方都被真皮、实木和软性材质所覆盖，门板上的褶皱皮质处理在细节之处给足了高级感。如果放在当下，Y62的内饰还是略显老气了一些，毕竟自2010年以来它的内饰就没有明显的改变过，但这些都不重要，途乐带给你的就是这种成熟稳重、不张扬的氛围。
空间及乘坐感受
途乐Y62采用2+3+2的座椅布局，在空间方面的表现也非常出色。正如我前文所说，现在的全领域SUV要最大限度的满足一车多用性，所以在空间方面Y62绝对可以满足你一家人出行的全部需求。
ON-Road
5.6L！V8！自吸！听上去就是那么让人垂涎欲滴。途乐Y62使用的这台VK56 V8发动机给你带来的是那种泰山崩于前而面不改色的沉稳感加上底气十足的线性输出表现，绝对可以让你不断的给油来试探它的极限到底在哪。深踩油门伴随着发动机低沉的嘶吼，整个加速过程非常沉稳，随着转速拉高到3000rpm后，你就可以好好的享受这台大V8给你带来的愉悦感，厚重的油门每一秒都在挑逗着你的右脚，不要停...不要停...不要停...
这种源源不断的动力输出是VK56带给你最大的享受，但毕竟途乐将近3吨的自重抑制了它的加速表现。加速过程不会有太强的冲击力，而此时更多的是车内乘客的谈笑风生，再加上高车身带给你的良好视野，我想这就是途乐这种全领域SUV所呈现出来的独特魅力。
7AT变速箱的换挡逻辑也遵循了以舒适为主的特性，动力输出细腻平顺，日常驾驶中完全不会感觉到它的换挡动作，也没有顿挫现象发生。急加速降档就要慢一些，但这也在常理之中，毕竟这台变速箱调教是偏舒适的。
ICC全速段智能巡航系统使Y62非常适合高速巡航，0—145Km/h时速范围内可以自动跟随前车；车头配备激光雷达传感器与DCA车距控制辅助系统连接，在紧急情况下会自动施加制动，更好的帮助驾驶者防患于未然；另外车速超过70Km/h后LDW+LDP车道偏离预警修正系统会检测路面白色或黄色行车线，当车辆偏离车道时，系统会发出警报，并运用VDC车辆动态控制系统，短暂施加制动，帮助车辆回到正确车道。
悬架方面Y62所使用的HBMC液压车身稳定控制系统，可以根据路面的颠簸情况自动调节减震器阻尼来最大限度的抑制车身颠簸。对于滤震性来说，Y62可以过滤掉路面上大部分的颠簸，面对减速带这种较大的起伏时，Y62较长的悬架行程以及厚实的胎壁再加上柔软舒适的座椅，真正传递到你屁股上的震动已经所剩无几。
Y62采用电子液压转向系统，从左到右打满需要三圈半。低速时方向盘非常轻盈，随着车速提升方向盘回馈力会有所增加，操作起来非常舒服。这套转向系统既有传统液压转向回馈力好的优点，同时还很好的规避了电子转向指向性模糊的缺点。
OFF-Road
废话了这么久，我们接下来聊聊途乐Y62真正该干的事情。
Y62的最小离地间隙达到287mm，最大接近角34.3°纵向通过角24°离去角26.2°爬坡角度45°横向倾斜度48.5°涉水深度700mm。这些数据可能会让你看的有点蒙，但你只要知道它很强就可以了。开上Y62无论前方是什么，在你的眼里都是路。
相信很多人都会质疑Y62的悬架形式是否可以继续扛起越野王者的大旗，答案是肯定的，必须可以。Y62的前后四轮独立双叉臂螺旋弹簧悬架，在行程上丝毫不逊于整体桥，相反这样的悬架形式对于保持车身平衡，减小车身震动都有很大帮助。双叉臂独立悬架拥有上下两个不等长的横置摆臂，两个摆臂同时吸收车轮传来的横向作用力，因此横向刚度变大，所以在转弯时侧倾也比较小；车轮在颠簸路面强烈的上下运动时，双叉臂悬架可以自动改变外倾角并减小轮距变化，减少轮胎磨损，使整个轮胎更贴合路面，从而可以更好的提升车辆操控性。
Y62搭载的是一套带有ABLS轮上辅助的全时四驱系统，但有别于其他全时四驱，它在中央ATX90A分动箱上并联了一套大型多片式离合器，并且在后轴上配有牙嵌式差速锁，单从配置上来说Y62拥有无可匹敌的越野能力。PRO-Drive全地形智能控制系统代替了Y61的手动机械式分动箱，进一步让驾驶者从容面对任何路况。
PRO-Drive操作起来非常简单。在AUTO模式下On-Road时，中央大型多片离合器会将99%的扭矩传递到后轴，而前轴只有1%的扭矩；在Off-Road时，行车电脑根据路况及油门大小自动调节离合器片压紧力度，最高可将50%的扭矩传到前轴；另外在此模式下ABLS轮上辅助系统会随时监测车轮打滑情况，然后通过ABS来辅助车轮实现制动。4H模式下，大型多片离合器会完全锁止压紧，此时扭矩分配固定在50：50。4L模式下，分动箱内的齿轮会进一步啮合同时ABLS轮上辅助系统失效，如果此时再锁止后轴的牙嵌式差速锁，Y62即可进入最强越野状态，实现后轴的左右半轴硬连接，该模式下扭矩会放大2.6倍。
另外，PRO-Drive全地形控制系统还带有四种越野模式选择，分别为On-Road公路、SAND沙地、SNOW雪地、ROCK岩石。驾驶员只需要根据路况动一动手指就可以自动将Y62调整到最合适的状态。
面对一般的越野拉力路段使用AUTO模式即可轻松胜任，另外HBMC液压车身稳定控制系统几乎可以将一切颠簸抹平，过滤震动的能力细腻、精准，富有层次感。你能做的就是不断的把车速加快，再加快，剩下的就交给Y62自己处理就可以了。
为了全面体验Y62的性能我在爬坡时切换到了4L模式，只需稳住油门很轻松的就爬上了峰顶。Y62还配备了陡坡缓降功能，自动控制下坡车速。（其实这种小坡AUTO模式即可碾压通过）
我们体验的这辆车只对前后杠及底盘护板进行了过改装，无论是面对起伏路面、炮弹坑、交叉轴、侧坡、泥坑、6米的驼峰，AUTO模式完全可以轻松胜任。Y62过硬的车身、底盘让我明白了一句话“能够打败途乐的只能是另一辆途乐”；各种高效智能的电子系统能有效降低越野难度。这也是我认为Y62最成功的地方，它拉低了越野的门槛，在最大限度保证安全的情况下，可以让更多的人享受到越野带来的乐趣。
写在最后：越野圈有句老话：“途乐的底盘，陆巡的壳儿”我想它不是空穴来风，自吹自擂的事情，途乐系列经历了66年的风风雨雨来到今天，凭借超强的底盘性能闻名于世。至今在国内各个越野场地赛上仍能见到Y60潇洒的身影；涂有“UN”标示的Y61作为联合国指定用车也依然出现在世界上各个最艰苦的地方；如今的Y62完美的延续了Y60、61传奇般的越野性能，并且将它祖辈们的所有优点和当今科技融合在了一起，这绝对是一次完美的进化。
我想在这里对能有幸拥有途乐的人说，不管你拥有哪一代车型，那都是一件最棒的事情，倾尽你的全部去爱惜它们。正因为有你们的存在才让经典得以延续，途乐也正因为有你们，才会有今天。
最后，说点最实际的，现在陆巡已经停止国产，目前在国内只能通过平行进口来购买，价格相比之前也有了上涨，途乐Y62不到90W的价格，我想不出任何理由不去选择它。其实无论途乐还是陆巡，它们都是世界上最可靠、最值得信赖的伙伴，可以伴随你到天涯海角。
