混动技术是趋势还是鸡肋？
在“汽车解码”讲解变速箱的文章中，我们曾分析过eCVT技术。这是一种适配于弱混动力总成的变速技术，它在绝大部分时间，都是直接依靠电机驱动车辆行驶。目前，丰田和雷克萨斯的全系混动车型，均搭载eCVT技术。
eCVT是所谓“弱混”技术的一种，即Mild Hybrid。除eCVT这种特殊的结构外，另外一种“弱混”就是变速箱与电机直接连接在一起，车辆只有一个动力输出轴。目前，绝大部分的6AT、8AT，以及仅有的两款9AT变速箱，均具备匹配电机总成的设计。
奔驰S级、奥迪A8以及宝马7系的混动版，均是采用这种变速箱设计。这种混动结构的优点，相比eCVT来说，是动力性能较好，结构比较简单，无需对动力总成做较大改动；但缺点是，制造成本较高，且燃油经济性不如eCVT技术。
由于eCVT在绝大部分情况下都是电机直接驱动车轮，所以发动机的存在，已经蜕变成了“发电机”。只有在高速巡航时，发动机才直接驱动车轮，这时相当于自动变速箱的最高档位；但eCVT的缺点也比较明显，就是动力较弱，这一点体现在此类车型的加速时间上。
其实，eCVT并非一种变速箱，而是“弱混”的一种特殊形式：它借助一个行星齿轮结构，把发动机的动力与电动机的动力融合到一起，但若前所述，发动机在绝大多数情况下都不会直接驱动车轮。
以上所述，是所谓的“弱混”，也是最常见的混动技术。接下来，我们来了解了解另外两种混动形式：
首先来讲插电式混动，即Plug-in Hybrid。这种技术与非eCVT类的弱混相比，差别只在电机功率和电池组容量大小上。相比“弱混”，Plug-in Hybrid被称作“强混”，它采用的电机功率与扭矩一般较大，能较长时间直接驱动车辆行驶；同时，“强混”的电池组容量更大，最大的外在特点是具备充电接口。
一般来说，“弱混”的电池组在1-5kWh之间，只是起到一个临时存储电量的作用，纯电动模式下的续航里程，一般不会超过10km。比如，混动版英菲尼迪Q50的纯电动续航只有7km。
而“强混”的电池组容量，一般5-20kWh之间。这浮动区间很大，是根据具体的车型有所区别的。比如福特Fusion Energi的电池组有7.6kWh，而比亚迪秦的电池组则具备13kWh，唐更是达到了18kWh。
因为电池容量较大，“强混”车型的纯电动续航里程就较长，一般在70km上下。当然，实际工况中要打折扣，但至少也会有50km左右的水平。这个续航能力，可以满足城市里日常上下班的通勤需求，几乎不需要加油。
“强混”的一个技术特点是，它可以直接连接电网进行充电。在短途情形下，可以被当做纯电动车使用。需要注意的是，“强混”中的发动机，也是与变速箱和电机集成在一起的，没有eCVT技术。
还有一种混动，叫做增程式电动。这种模式常被归类为纯电动车的一种，也有其道理，但从能量来源角度讲，增程式电动车也属于混合动力技术。它的技术原理很简单：一台纯电动车，搭载一台小排量汽油机为其充电。
雪佛兰Volt是目前最畅销的增程式电动车型，它的第一代车型搭载一个17kWh的电池组，在满油状态下续航里程为610km。2016年，Volt的第二代车型将会上市销售，电池组容量提升到了18.4kWh，在减轻整备质量、同时优化电源管理方案的前提下，其续航提升至680km。当然，如果没有搭载汽油机的话，其续航里程只有60km，第二代车型可达到85km。
这套增程模型被通用汽车称为Voltec，并被普及到了凯迪拉克ELR这样的高端车型上。此前，被万向集团收购的、曾被视为特斯拉竞争对手的Fisker，也属于增程式电动车。其实，当年特斯拉Model S立项时，也曾考虑过把它打造成一款增程式车型。
在这些混动模式中，“弱混”的普及率最高，随着技术的成熟与成本的降低，“弱混”车型开始逐步渗透进中级车市场。当然，由于售价高于普通汽油版车型，它依然不是主流选择。
“强混”的处境更加尴尬，由于额外增加的一套电动总成，使车辆成本大幅提升，其售价也通常不是大众消费者所认可的。虽然可以实现很好的燃油经济性，但购车时额外付出的成本，让很多人望而却步。
“弱混”、“强混”，目前在全球范围内，都处于拿补贴的阶段。如果没有政府的现金补贴作为后盾，这类为降低车企平均排放水平的政策性产品，是根本没有市场的。换句话说，买车时相比普通汽油版额外支付的十几万，就已经相当于这辆混动车型后续几年内节省的油费了。
而且，混动车型，尤其是“强混”，在动力表现上并没有比普通汽油版的高功率车型有多么明显的优势。并且，由于动力总成的复杂度，其后期的保养和维修成本也会更高。所以，“强混”其实是一种尴尬的存在。
至于增程式电动车，它在续航里程上相比纯电动车拥有绝对优势，但由于造价太高，一直以来处于新能源市场的边缘。当然，新能源市场主流产品依然是那些造价低，但续航只有100-200km的纯电动车。
