综述：这几年我们吹过的车联网
车联网技术首次出现在人们视野中的是在2010年广州亚运会期间，安装G-BOS设备的苏州金龙智慧客车，可谓当时引领车联网潮流的代表。但是在之后，无论是互联网的大佬、还是汽车界的新锐们，都鲜有能够提出车联网切实可行的解决方案者。
而现在，非常遗憾，中国车联网还在错失良机中，除了极少的产品落地外，车联网，还是呈现出一种被“吹”出来的状态。
BAT：立足于互联网优势开拓“第四屏”互联市场
车联网离不开互联网技术的支持，作为网络巨头，BAT都已经从战略意义上进行了车联网布局。BAT其共同特点是都看中了车载中的那块屏，也就是所谓的“第四屏”。他们认为这是实现车联网的重中之重，从而在此上大做文章，推出了一系列相关产品。
百度是最先发力的，2013年收购了中国第三大地图资质商瑞图万方，获得了图层数据，然后又招揽人才，加大人工智能方面的投资，今年年初发布CarLife车联网系统，从而拉开了BAT在车联网领域的竞争。
阿里跟腾讯自然不甘落人之后：阿里收购高德地图，研发“YunOS”作为进入车联网的敲门砖；腾讯入股四维图新，推出车联网智能硬件路宝盒子，通过蓝牙连接实现汽车与腾讯云服务的互联，主攻车载自动诊断系统，但最后以失败告终。转而主攻“第四屏”，打造腾讯车联开放平台，推出车载ROM、车载APP和“我的车”三套产品体系。
而还有另外一家互联网公司——乐视也值得关注，乐视与BAT决战“第四屏”的思路不同，更关注汽车本身和智能硬件，因此可以说乐视是目前互联网企业唯一一家打算自己造汽车的企业。尽管一直以来，乐视的营销攻势迅猛，宣传推广做得很高大上，但是目前真正落地的产品并不多见。
综合而言，BAT在车联网领域的耕耘并没有切实抓住用户痛点和需求，从而去改变汽车行业，而且没有下游的产业链布局，这就使产品落地成为第一大问题。另外，三家现在做车联网的，都不是自己的原生团队，更多是选择了收购或采购的方式，这让服务也拖住了产品发展的后腿。
车企：从车出发以合作姿态并轨车联网
汽车安全是关系车企乃至整个汽车产业可持续发展的重大问题，所以，车联网的出现也让车企十分关注，在科研上的投入就可以看出。同时，车企也是推动车联网生态和产业发展的重要角色。
现在产业内提出车联网解决方案的已经有几个品牌：比如丰田的G-Book，注重直观的界面以及丰富的信息功能，高分辨率触摸屏能够提供直观的操作体验以及能够实现查看网络信息（如：新闻、天气、电子邮件）等，信息服务更贴心；通用汽车的OnStar，在安全驾乘上下了功夫，注重用户的操作简便性以及紧急情况下对车主的协助，例如碰撞自动求救的功能在严重交通事故时就能够最及时挽救伤员性命，但是缺乏网络资讯等服务。宝马的iDrive，目前已经更迭到了第三代，而且这一代的系统可以触摸控制，并且拥有强大的技术支持“手势控制”。福特则借助AppLink探路应用生态系统，通过蓝牙或USB接口，在手机与车辆之间搭建数据连接，让用户可以通过车载语音、中控触屏或物理按键，控制手机上的各种应用程序。
作为传统的制造业，车厂与互联网企业合作研发车联网技术，其目的是提升车辆的驾驶安全性、提升车辆的信息技术水平；从目前来看，也取得了一些的成果，车机互联的产品也在逐步的推进，然而由于创新思路不足，只是在单点上技术的提升，并没有从产业链全局考虑，产品也没有从汽车产业链上进行融合，同时推出的产品并不被用户买单，落地也就流于表层。作为车联网发展的核心力量，车企更应该以开放的心态来推动整个车联网生态的发展。
图商：以地图为基发展产业垂直一体化商业模式
车联网的发展根源势必要从用户的刚需角度入手来实现技术的进步，如果仅仅只是将自身本有的业务简单的植入，那么就只能说是联网而非车联网，而至关重要的一点是将技术产品化，落地使用。
比如凯立德，他们提出车联网战略思路应该是中国最早的。而相对于其他车联网产品从自身优势上建立起车联网优势的出发点，凯立德的车联网概念是：从用户需求出发建立完善的垂直一体化的产品线，进一步瞄准车联网发展趋势，通过地图服务为核心，将车端智能终端和移动智能终端，连接到软件、硬件和服务上，从而为驾驶者带来更加舒适和个性化的导航体验，建立起“地图及导航+车联网+汽车智能硬件+移动互联”产业链垂直一体化的商业模式，覆盖消费者导航服务的每一个环节的消费体验。
这种概念端的差异，也推进了凯立德产品与渠道的迅速落地：其发布的凯行K-GO车联网平台是集合地图数据、跨平台客户端、车载设备、便携导航、移动端应用等产品特色为一体，具有一键通、多屏互联、实时路况、K友互动等四大实用车联网功能；而为了推进产品的落地，凯立德也在今年展开了针对全国渠道代理商、线上与线下相结合的CTTC培训会，将车联网的理念、操作方式切实送到车生态的第一线。这种产品+渠道的推进模式，有助于推动车联网产业生态闭环的形成，从而实现了推进产业生态良性发展。
就目前来看，电子地图服务商们应该利用其在车联网产业链中的自身优势，通过链接上下游产业关系，进行纵深整合，建立起生态产业链圈，推动产业良性运转。
通信行业：中间环节突围更需上下游配合
互联网、车企、图商都在轰轰烈烈的玩起了车联网，移动通信自然也不干了，毕竟车联网中他们也属于中坚力量。从目前的形式来看，中国通讯行业三大运营商：中国移动和中国联通更加侧重于汽车前端市场，而中国电信则是前后端一起布局。
2012年，中国电信将以商用车、乘用车、新能源车等车载服务作为切入点，合作开展上海地区车联网与车载信息服务项目的研究探索，去年在无锡发布了中国电信车联网智能交通信息服务系统；而中国联通也和爱尔兰CubicTelecom签署合作协议，共同给特斯拉提供汽车信息化全面解决方案，为中国的特斯拉用户提供汽车信息化服务。而与其他通信公司不同，中国移动与德国电信签署合资协议，成立车联网合资公司，依托德国电信的车联网平台技术，以及中国移动的网络资源、本地业务开发运营经验，面向车载前装、后装市场提供硬件、车联网云平台、系统集成和运营以及内容服务端的车联网解决方案。
不过车联网链条冗长，通信行业作为中间商，只能通过上下渗透延伸到车联网的链条中，在技术层面没有独特性，对用户的需求无法实时掌控，通信行业想要将产品落地，需要走的路还很长。
产业链上的各个环节，对于车联网都有自己的发展方式。但是目前来看中国车联网要发展，还是要解决两个核心的问题：为什么用户要装车联网？用户要如何加入车联网体系？说白了，还是产品与渠道，必须落地。否则，车联网永远都将成为被“吹”出来的概念，无法真正“飞入寻常百姓家”。
