达喀尔汽车拉力赛:不入地狱，焉能升得天堂
事故频繁是达喀尔拉力赛的特色，但这阻止不了更多车手愿意投入其中挑战浩瀚沙海。世界拉力锦标赛前冠军麦克雷在前几天的比赛中一直领先，但在第6赛段也折戟沉沙。
法国人萨宾在1979年创立达喀尔拉力赛的起因，是他在参加一次非洲中部的沙漠挑战赛中未能完成比赛，一气之下干脆成立自己的赛事，而且要更加充满冒险色彩，这一创始的初衷注定达喀尔拉力赛将成为一条无比凶险的赛事，事实也确实如此，最终连萨宾和他的儿子都葬身于撒哈拉沙漠中。法国一位报道达喀尔拉力赛的专栏作家说过：达喀尔拉力赛为车手们敞开了两扇大门：一个通往天堂，一个通往地狱。达喀尔拉力赛的精神就是要克服一切艰难险阻到达终点。
穿过地狱之路
众所周知，达喀尔拉力赛每一届都会采用完全不同的线路，而今年比赛线路的难度之大，从大会勘路小组的工作中就能窥见一斑。负责确定线路的法国利蒙公司在寻找一个赛段时竟然用了三天，勘路小组坏了两部车辆，几乎瘫痪在沙漠中。勘路小组领队帕特里克自己有时都产生了困惑，“我们究竟是找到一个真正的达喀尔拉力赛，还是来确定一种克服困难的等级。”
勘路工作是由两个小组完成的。第一小组配备着一辆卡车和两辆越野吉普，这三部车主要是走比赛线路，他们的工作是评估赛道难度和寻找方向和参照物，而且不能失去任何标志物，此外还有GPS点和要避开的危险路段。第二小组只有一辆越野重型吉普，是寻找工作线路（也就是本次比赛中记者要走的线路），他们每隔两三天将与第一小组会合一次，但每个赛段都要会合一次。
非洲的路总在不断变化，一次大风和一场大雨之后，以及在暴晒几天之后，路况就会完全不一样。这就是为什么勘路工作要放在开赛的最后时刻才进行的原因。对首次参加达喀尔拉力赛的车手来说，勘路小组都会反复地告诫他们一个字———慢。沙丘技术工程分析人员皮特说，车手在沙漠中都希望“飞”起来，但这样做非常危险，对于没有经验的车手来说需要做的就是把四个轮子永远都留在地面上，“只有这样我才能保证把你们带到达喀尔”。
沙漠中的求生者
本次达喀尔拉力赛的长度为历年之最，在毛里塔尼亚境内两个超过600公里的特殊赛段是名副其实的“魔鬼赛段”，撒哈拉大沙漠中的扬尘以及风暴天气不仅对赛车会造成损害，也会让最有经验的领航员和车手犯错误，在沙漠中迷失方向不仅意味着损失时间，更可怕的是车手们需要在夜幕降临时仍然在沙漠中前行，两次获得达喀尔拉力赛冠军的日本车手增冈浩就说过，“晚间的沙漠让你感觉不到磁场和方向，而且翻车的可能性要增加一倍”。
即使是在白天，沙漠中复杂的地形也在考验着车手，能够割破越野轮胎的沙漠砾石、隐蔽凶险的沙丘、变化莫测的流沙都是对赛车的严峻考验。相对于车的因素，人的因素更为关键，只有具备超强应变能力的车手和领航员才能在沙海中生存下来。
对于摩托车组的车手来说，他们所经受的考验和面临的危险程度要比汽车更甚，撒哈拉大沙漠就像一只老虎，想把所有移动的东西一一吞噬，沙漠中的烈日和风沙造成体力上的流失、视野上的局限、高速行进中飞溅起来的石块、以及撞上沙丘之后对身体造成的直接损伤，这些对于摩托车手来说都是致命的，摩托车发生撞车事故以后，一般就很难再继续比赛，因此历届达喀尔拉力赛摩托车组的比赛完成率都很难达到60%.
恐怖主义阴影
随着非洲政治局势的变化，安全问题成为困扰组委会的最大难题，最近几届比赛，比赛都因途经线路有恐怖分子活动而被迫取消赛段，或临时更改线路。第26届的比赛更是因为“基地”组织的死亡威胁取消了两个赛段，这也是达喀尔拉力赛历史上破天荒的头一回。
去年12月初，比赛途经的毛里塔尼亚政府逮捕了一名男子，他和非洲“独立阵线”恐怖组织通过网络联系，准备在毛里塔尼亚境内3个远离公路的赛段下手。美国驻毛里塔尼亚和马里使馆的情报机构要求美国车队不要在赛车上悬挂美国的星条旗，而包括美国百万富翁贝雷在内的所有参赛美国人签署的最后一份文件都是自己的遗嘱。
即使是这样，近期频繁活动的恐怖主义者让大会非常担心。为保障本次赛事安全，大会每天派出近20架喷气式战斗机和30架直升机不间断巡航，沿途也有非洲政府的近万名军人来回穿梭。马里北部和毛里塔尼亚北部是恐怖分子藏匿的地方，因此两国政府分别调集了800人和5000多人的军队保护车队，此外，法国特情局和美国安全局的部分人员也参与到了赛事的安全工作中来。与上届比赛相比，赛事组委会对所有参赛车手以及后勤保障工作人员的保险经费提高了50%，花费超过了1000万欧元。然而保险毕竟是事后行为，如何管理到位才是根本，但是这样大规模的比赛，根本无法让管理落实到每个人头上。达喀尔汽车拉力赛竞赛主任拉维涅认为，在浩瀚的撒哈拉地区，出现风险的概率非常高，而且这一地区的局面非常难以控制。“随着车辆的增多，我们很难管理到每一辆车，特别是当越来越多的私人车手加入时，我们甚至在比赛中很难确定他们的方位，他们缺少车队的整体支持，而这非常重要”。
达喀尔灾难史
1979年帕特里克道丁，由于头盔脱落，他在一次碰撞中头骨破裂。
1981年3名采访拉力赛的记者在离撒哈拉沙漠不远处被杀。
1982年荷兰车手奥斯特胡伊斯和他的雅马哈XT500失踪，记者泽茨施在油轮事故中丧生，车手内维手臂骨折，卡索里大腿骨折，杜帕斯头骨破裂。
1983年30岁的雅马哈车队车手皮内乌在停机坪被杀。
1986年拉力赛开赛前，一架直升机遭遇空难，5人死亡，其中包括拉力赛的创始人萨宾在内，其余为歌手、记者、飞行员和无线电技师，之后比赛继续进行。
1987年传奇车手奥里奥尔两脚脚踝全部折断，但他仍然坚持完成了本赛段比赛。
1988年卡车赛手拉菲特、雅布尔、里吉斯、洛文金先后在翻车事故中丧生，卡车手卡纳多撞车丧生，摩托车手胡戈翻车数天后死亡，两名记者在沙暴中死亡。
1992年车手索尼拉克和博格奥伊斯翻车死亡，1989年冠军、天才车手拉莱被医疗车轧死。
1994年比利时车手桑森翻车死亡。
1996年车手福姆爆炸死亡，摩托车手兰努翻车死亡。
1997年业余车手勒杜克死亡。
2001年葡萄牙人里贝罗被地雷炸断左脚。
2003年著名车手罗马遇车祸受伤退出；日本车手小筱冢健次郎也遭遇严重车祸后幸免一死；业余车手考维身亡。
玩不了F1，还有A1
A1大奖赛今年启动，中国将组队参加
被称为“赛车世界杯”的A1大奖赛将于2005年9月拉开帷幕，中国站的比赛已经基本确定于2006年3月举行，地点将会在珠海和上海中二选一。据中汽联介绍，首批A1赛车将在今年3月运抵中国，中汽联目前也正在物色参赛的中国车手。
A1大奖赛是由阿联酋王子谢赫玛克托姆发起、获得国际汽联认可并批准的一项全新赛事，为了避免与F1赛程撞车，A1比赛在每年的9月到翌年的4月之间进行。A1比赛要求参赛车队由各国家组成，车手必须是本国公民，赞助商也必须来自同一国家，因此，它也成为了国家队之间的比赛。每支车队都将被提供统一的3.4升V8引擎赛车，赛车本身不能进行任何的改装。
A1的市场运营特点是经济。所有车队使用的都是赛事组织者统一提供的赛车，没有试车、研发等方面开销，车队运作成本大幅降低，而组建一支F1车队一年运营至少需要7000万美元，而A1车队只需2500万美元。车队的注册费与交纳的赛事承办费也比F1至少低十分之一。
和F1不同，A1赛车没有任何电子控制系统的设计，没有了不惜成本的高科技竞赛，赛车回归到车手与车手之间的较量。更符合体育精神，也更容易缩小强弱车队之间的差距。
目前的赛程已经确定了13站比赛，今年9月的揭幕战放在了英国，接下来的比赛分别在葡萄牙、土耳其、韩国、马来西亚和澳大利亚进行，新落成的阿联酋迪拜赛道将承办“新年大奖赛”，然后比赛将移师南非和美洲的古巴、墨西哥和美国，赛季的最后三站在迪拜、中国和日本进行。除了13个主办国以外，另外19个国家也对本项赛事表现出了浓厚的兴趣，因此组委会也正在加班加点赶制赛车，赛车的定量已经从30辆增加到50辆。
根据规则，每个车队可以有一个正式车手和一名替补车手参赛，目前中国车手中开过800匹马力F1赛车的没几人，但驾驶过500匹马力F3000的车手还有不少。A1赛车的马力介乎于F1与F3000之间，加上目前在海内外参加雷诺方程式、宝马方程式、康巴斯乃至全国汽车场地锦标赛中凸显出的“未来之星”，车手选择还是需要经过一番程序。
据了解，近几年一直在参加F3000赛事的北京车手程丛夫、新近蹿升的鞍山车手刘洋都在中汽联的考虑之中。另外，在去年亚洲康巴斯方程式比赛中成绩突出的马青骅和陈旭可能也会参加培训和选拔工作。
